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马士基要掉头了？
📋总体概括
疫情成为全球集装箱航运市场的分水岭。疫情前，供求关系基本决定运价与船司盈亏，运力过剩曾导致韩进海运2016年破产、行业连年亏损。疫情后行业出现反常：尽管新船订单和在营运力比例远超正常水平、运力增速超过货量增长，美线货量自2023年登顶回落后几乎无增长，但2020至2025年集运行业每年都实现盈利，运价回落后又屡次冲高。在仅存不到10家大船公司重启运力扩张之际，马士基是否应放弃原有策略、随行就市扩张，成为行业焦点问题。
⚡关键信息
- ▸疫情后新船订单与在营运力比例远超正常水平，按传统供求逻辑运费应在低位，但实际运价屡次冲高
- ▸2020年至2025年集运行业连续每年盈利，仅个别季度亏损，打破了好三年坏三年的周期规律
- ▸美线货量2021-2022年登顶后自2023年开始回落，此后几乎没有增长，运力增速已超货量增速
- ▸2016年前行业运力过剩导致韩进海运倒闭，如今存活的不到10家大船公司开启新一轮扩张
- ▸面对同行扩张，马士基是否坚守原策略还是掉头跟进，成为其战略抉择的核心问题
🔥犀利点评
所谓反常，其实是行业结构变了：不到10家寡头控制运力，联合控舱比供求规律更硬。别把2020-2025的年年盈利当能力，那是疫情红利叠加寡头默契的侥幸。真正的问题是需求不增长还敢订新船，一旦红海恢复、舱位过剩，运价塌方只是时间问题。马士基若跟着掉头扩张，就是拿韩进的旧剧本重演一遍；坚持差异化物流转型，短期难受，长期才是活路。
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